Виды контейнерных перевозок

Как правильно заказать контейнерную перевозку, чтобы Вас не обманули? Как формируется цена на контейнерную доставку? Страховые случаи и многое другое
квадрат
23.12.2019

Оглавление:

  1. Виды транспорта
  2. Какие грузы принимаются к контейнерной перевозке?
  3. Типы контейнеров (в т.ч. специальные) и их характеристики
  4. Маркировка контейнеров (вкл. кодовое обозначение типа контейнеров)
  5. Проблемы тарификации контейнерных перевозок
  6. Формирование цены морской контейнерной перевозки
  7. Как правильно заказать контейнерную перевозку, чтобы Вас не обманули?
  8. Специфика транзитных перевозок через Беларусь
  9. Повреждение груза в контейнерах при морской доставке – ситуации, как застраховаться
  10. Перевозка автомобилей в контейнерах – недостатки и достоинства

Важная составляющая международной торговли – это доставка товара из одной страны в другую в целостности и сохранности. Легче всего это добиться, транспортируя груз в контейнерах. В данной статье мы рассмотрим, какие существуют виды контейнерных перевозок и определим наиболее выгодный из них, какие есть разновидности универсальной упаковки, процесс формирования тарифов на контейнерные перевозки и многое другое.

Популярность контейнерных перевозок обусловлена тем, что такая доставка не требует перегрузки товара, что экономить и время, и денежные средства заказчика. Контейнер – это и есть тара для товара, и склад для него.

1. Виды транспорта

Всего выделяют 5 видов контейнерных перевозок:

  1. Морские – применяются для доставки грузов любого типа (хрупких, твердых, огнеопасных) и веса на самые длинные расстояния. При этом они отличаются довольно низкой себестоимостью и возможностью перевозить крупные партии товара.
  2. Железнодорожные – помимо низкой себестоимости отличаются высокой степенью надежности и возможностью более точно предсказать и спланировать время отбытия и прибытия груза. Железнодорожные составы имеют свое расписание движения, что позволяет в любое время узнать точное месторасположение груза и отследить его путь. Данный вид перевозок имеет один существенный минус – не во всех местах и населенных пунктах проложены железнодорожные пути, что заставляет комбинировать ЖД перевозку с автомобильной.
  3. Автомобильные – перевозка груза «по земле», себестоимость – относительно низкая. Могут быть внутренними и международными.
  4. Авиа  - имеют самые короткие сроки доставки при самой высокой стоимости.
  5. Мультимодальные – в одной логистической цепочке используется несколько видов транспорта, но маршрут разрабатывает одна логистическая компания, с ней же и заключается договор на предоставление услуги в полном объеме.

2. Какие грузы принимаются к контейнерной перевозке?

Чтобы корректно и более точно рассчитать предварительную стоимость грузоперевозки перевозчику нужно знать точное название груза. К примеру, ставки на транспортировку бумаги при экспорте из России в Юго-Восточную Азию сильно отличаются от ставок на другие виды грузов. Также более низкие сравнение с другими предлагаются и ставки на перевозку кофе из Южной Америки. При доставке товаров из США в Европу большое значение придается товарной номенклатуре. Именно от названия груза зависит величина ставки морского фрахта. На данном направлении применяется список грузов с их отнесением к той или иной ценовой группе, ставка морского фрахта устанавливается для каждой ценовой группы отдельно.

При планировании доставки перевозчику нужно знать характер груза, а также нужно ли соблюдение определенного температурного режима при перевозке. Если груз задекларирован как опасный и предоставлены характеристики опасности по международной универсальной системе, то перевозчик обязан проверить во всех необходимых портах маршрута условия хранения и обработки опасных грузов. Так как основные торговые маршруты проходят через европейские порты перевалки, то необходимо проверить условия соответствия перевозки данного груза нормам европейского законодательства. Бывают случаи, когда некоторые порты определенные виды грузов не принимают. Тогда перевозчику приходится выбирать более длинный маршрут доставки, что отражается на ее стоимости.

Перевозка скоропортящихся грузов имеет ряд важных особенностей. Если клиенту необходимо доставить из Африки свежие манго, то с перевозкой могут возникнуть сложности. Проблема в том, что транзитное время доставки больше срока годности данного фрукта. В такой ситуации наиболее разумный выход - обратиться к экспедиторам, занимающимся комбинированными перевозками, в частности «море + воздух».

Вернёмся к тому, что можно, и что нельзя перевозить в контейнерах . В контексте этого вопроса контейнеры делят на 3 группы:

  1. Контейнеропригодные - детали, запчасти, химическая продукция в упаковке, текстиль, бытовая техника и т.п.
  2. В принципе контейнеропригодные - это цветные металлы, продукция деревообработки и др.
  3. Неконтейнезируемые - к этой категории относятся негабаритные и тяжеловесные грузы.

Грузы, перевозимые в контейнерах при их доставке морским транспортом или при комбинированной доставке подразделяют на 7 категорий в зависимости от условий их перевозки:

  1. Не гигроскопические;
  2. Гигроскопические в упаковке, непроницаемой для влаги;
  3. Кристаллические гироскопические без упаковки, непроницаемой для влаги;
  4. Гигроскопические с низким содержанием влаги;
  5. Растительные грузы с большим количеством влаги;
  6. Охлаждаемые грузы;
  7. Опасные грузы, а именно те, которые выделяют горючие или токсичные газы.

К перевозке грузов двух первых категорий подготавливать контейнер каким-либо особым образом не нужно. Грузы с 3 по 6 категорию размещаются и перевозятся, исходя из требований, предъявляемых правилами безопасности перевозки соответствующих грузов. Перевозка и размещение опасных грузов также требует соблюдения установленных правил и норм.

Таким образом, можно назвать три существенных плюса контейнерных перевозок. Первый - однородные грузы группируются в одном месте, не распыляются и хорошо сохраняются. Второй - сильно облегчается технологический процесс погрузки и разгрузки товара, а именно для этих целей используются исключительно машины, что высвобождает большую часть людских ресурсов. Третий - контейнер очень просто перегрузить с одного транспортного средства на второе.

3. Типы контейнеров (в т.ч. специальные) и их характеристики

Контейнеры относят к наиболее востребованному виду транспортной тары. С каждым годом оборот контейнеров увеличивается. Со временем в них стали перевозить грузы, нестандартные для этого вида тары - электронику, металлопрокат, бумагу, пиломатериалы. По назначению выделяют три типа контейнеров:

  1. General purpose или контейнеры общего пользования - могут быть объемом 20 футов, 40 футов и 40 футов а high cube, то есть контейнер повышенной вместимости. При этом один английский фут равен 0,3048 метра. Отметим, что длина 20-футового контейнера составляет 6 метров , 40-футового - 12 метров. Контейнеры повышенной вместимости используют в основном для транспортировки лёгкого, но объёмного груза, например, пластиковые упаковки для CD или DVD дисков.
  2. Reefer или рефрижераторные контейнеры - использоваться для транспортировки грибов, ягод, мяса, рыбы и прочих грузов, для перевозки которых необходимо соблюдение специального температурного режима. Рефрижераторные контейнеры могут быть вместимостью 20 футов, 40 футов и 40 футов а high cube.
  3. Flatrack или флэтреки - так называют контейнерную площадку без стен. Флэтреки бывают 2 размеров - 20 футов и 40 футов. Они могут быть представлены в различных вариантах - от обычной платформы до различных вариантов площадок с системой крепления и боковыми стойками. Используются такие контейнеры по большей части для перевозки неразборного оборудования. При этом, во избежание дополнительных расходов необходимо груз расположить таким образом, чтобы он не выступал за пределы площадки, ибо это будет классифицироваться как наличие «мёртвых зон», которые могли быть заняты несколькими другими контейнерами, что отразится на стоимости перевозки.

Ответственность за выбор оборудования полностью ложится на грузоотправителя. Что это значит? Согласно базовым условиям поставки (например, FOB), отправитель несет ответственность за погрузку и крепление груза в контейнере, о чем в коносаменте проставляется соответствующая надпись «Shipper's load, stow, weight and count» (в переводе - «Вес на ответственности грузоотправителя»). Именно отправитель определяет, насколько ему позволяет техника произвести конкретные погрузочные операции, с какой плотностью он в состоянии погрузить тот или иной груз. И самое главное – именно отправитель несет финансовую ответственность за четкость выполнения этих операций. Перевозчики или экспедиторы могут лишь дать рекомендации и сообщить внутренние и внешние размеры контейнеров и их кубометраж.

Характеристики контейнеров

Выделяют универсальные контейнеры (могут использоваться для перевозки разных грузов) и специальные контейнеры, которые применяются для доставки групп однородных грузов, например, наливных, или для транспортировки одного вида продукции (стекла, цемента и т.д.).

Базовые характеристики специальных контейнеров (вес в тоннах и габариты – ДхШхВ в метрах) с указанием их типа и применения:

1. Для перевозки оконного раскроенного стекла - К3-1,25И – 1,25 т., 1,552х0,95х1,605м. ;

2. Для временного хранения и порционной выдачи порошковых вяжущих материалов (цемент, гипс и др.) - К3-2,5И – 2,5 т.,  2х1,8х2,04 м.;

3. Для перевозки цемента - К3-5И (СК-1-5ТС) – 5,2 т.,  2,1х1,325х2,4 м.;

4. Для временного хранения теплоизоляционных материалов (керамзитовый гравий, вспученный перлит, аглопоритовый щебень) - КО-3,2И – 3,2 т., 2,065х2х1,73 м.;

5. Контейнер для перевозки сульфитно-дрожжевой бражки - Контейнер-цистерна – 15т., 2,991х2,435х2,438м.,

6. Для транспортирования металлорежущих станков и других машин - КСММ (А x В) – 67т., min длина 1,4м., max длина 14,2м., min ширина 1,3м., max ширина 3,25м., min высота 1,4м., max высота 4м.;

7. Для перевозки и временного хранения сыпучих материалов (цемента, глинопорошка и др.) - КЦМ-5 – 5 т., 1,4х1,36х1,45м.;

8. Мягкий контейнер для навалочных и насыпных грузов:

    • МК-0,5Л – 1,5 т., диаметр 0,98м., высота 0,8 м.;
    • МК-1,0Л - 2 т., диаметр 0,98м., высота 1,2 м.;
    • МК-1,5Л - 2 т., диаметр 1,45м., высота 1,2 м.;
    • МК-3,5Л - 5 т., диаметр 1,45м., высота 1,4 м.;
    • МКО-0,50-1,0 - 1 т., диаметр 0,95м., высота 0,8 м.;
    • МКО-1,0С-1,0 - 1 т., диаметр 0,95м., высота 1,2 м.;
    • МКР-0,5С-1,5 – 1,5 т., диаметр 0,9м., высота 1,25 м.;
    • МКР-1,0М-0,8 – 0,8 т., диаметр 0,96м., высота 1,2 м.;
    • МКР-1,0С-1,0 - 1 т., диаметр 0,98м., высота 1,2 м.;
    • МКР-1,0С-1,5 – 1,5 т., диаметр 0,98м., высота 1,2 м.;
    • МКР-1,0М-1,0 - 1 т., диаметр 0,96м., высота 1,2 м.;

9. Для перевозки листового оконного стекла:

    • ПКС 2М-2,85 – 2,85 т., 1,81х0,9х1,56м.;
    • ПКС-2,85 - 2,85 т., 1,81х0,9х1,536м.;

10. Для перевозки неслеживающихся сыпучих грузов - СК-1-3,4 – 3,4 т., 1,38х1,3х1,25(или 1,7) м.;

11. Для перевозки и хранения как сыпучих, так и штучных индустриальных грузов - СК-1-3-6 (7) – 6 (или 7) т., 2,1х1,325х2,4 м.;

12. Для перевозки гранулированного технического углерода (сажи) - СК-1-4У – 2 т., 2,1х1,325х2,2 м.;

13. Для перевозки сыпучих грузов (цемента, кальцинированной соды и др.) - СК-1-5 (7) – 5 (или 7) т., 2,1х1,325х2,4 м.;

14. Для перевозки концентратов руд цветных металлов - СК-2-10 (12,5) – 12,5 т., диаметр верхнего основания 2,362 м., диаметр нижнего основания 1,882 м., высота с крышкой 1,871 м.;

15. Для перевозки и кратковременного хранения концентратов руд цветных металлов - СК-2-5 - диаметр верхний 1,494 м., диаметр нижний 1,08 м., высота 1,905 м.;

16. Для перевозки индустриальных штучных грузов, мелкокусковых и сыпучих материалов - СК-3-1,5 и СК-3-1,5 М – 5т., 1,356х1,32х1,242м.;

17. Для перевозки двигателей внутреннего сгорания типа В2, Д6, Д12, «Воля» - СК-3-2,5Д – 2,5 т., 1,325х2,1х1,42 м.;

18. Для перевозки утвержденных низко- и среднеактивных радиационных отходов АЭС - СК-3-20М – 24 т., 6,058х2,438х2,438 м.;

19. Для перевозки и временного хранения втулок буровых насосов У8-6М - СК-3-3,4ВН – 3,4 т., 1,45х1,276х0,874 м.;

20. Контейнер закрытый для взрывчатых материалов и штучных грузов - СК-3ВМ-1Д (1ДД) – 12,5 т., 2,991х2,438х2,438 (или 2,591) м.;

21. Контейнер открытый сверху для перевозки слитков файнштейна - СК-3-30Д – 30т., 2,991х2,438х2,438 м.;

22. Контейнер закрытый для перевозки и временного хранения индустриальных штучных грузов, в т. ч. промышленных взрывчатых веществ (в таре и упаковке) - СК-3-5М – 6т., 2,1х1,325х2,4 м.;

23. Для перевозки и кратковременного хранения свежих овощей - СК-5-5 – 5 т., 2,65х2,1х2,4 м.;

24. Для перевозки нефтебитума:

    • СК-6-10А – 10 т., 2,65х2,1х1,92 м.;
    • СК-6-1ДХ-12 – 12т., 2,991х2,438х1,89м.;

25. Для перевозки листового стекла:

    • СК-8-3 – 3 т., 2,1х0,894х2,004 м.;
    • СК-8-5 – 5т., 2,64х0,984х2,192 м.;

26. Для перевозки закаленного стекла - СК-8-3 ЗС – 3 т., 1,8х0,84х1,6 м.;

27. Для перевозки и временного хранения труб, цветного проката и других длинномерных грузов длиной до 12 м - СКД-5,0-2,6-2 (К12, К19, К20) – 5 т., 9,4х1,3х0,695 м.;

28. Контейнер со съемной крышей (или съемным тентом) для перевозки тяжеловесных крупногабаритных и пакетированных грузов - СКО-3-1 АХ – 24 т., 6,058х2,438х1,295 м.;

29. Контейнер-платформа со складывающимися торцевыми стенками для перевозки преимущественно тяжеловесных крупногабаритных, в т. ч. пакетированных, грузов - СКО-3-1Д – 30 т., 2,991х2,438х2,438 м.;

30. Контейнер со съемной крышей для перевозки тяжеловесных крупногабаритных и пакетированных грузов - СКО-3-1 СС – 24 т., 6,058х2,438х2,591 м.;

31. Контейнер-платформа со складывающимися торцевыми стенками для перевозки преимущественно тяжеловесных, крупногабаритных, в т. ч. пакетированных, грузов - СКП-1-СС – 24 т., 6,058х2,438х2,591м.;

32. Контейнер-цистерна для бестарной перевозки (насыпью) цемента - СКЦ-1-20 – 20,32 т., 6,058х2,438х2,438 м.;

33. Контейнер-цистерна для перевозки хладагентов 113 и 114 В2 и других мелкопартионных жидких грузов - СПЦ-4-1,25 – 1,25 т., 1,2х0,97х1,04 м.;

34. Контейнер-цистерна для перевозки агрессивных жидкостей (кроме соляной и азотной концентрированной кислот) - СКЦ-4-1,25 (1,5) – 1,25 (или 1,5) т., 1,25х1,04х1,605 м., диаметр цистерны 1,02м. (существуют контейнеры длиной 1,5 м. при прочих одинаковых габаритах и весе в 1,5 т.);

35. Контейнер-цистерна для кратковременного хранения нефтемасел - СКЦ-6-5Т – 5 т., 2,1х1,325х2,4 м.

Существуют специальные рекомендации, разработанные техническим комитетом ISO, по установлению единых размеров выпускаемых контейнеров. Это продиктовано технологической необходимостью – единый подход к оснащению терминалов при международных перевозках, возможность использования разных видов транспорта в одном логистической цепочке. Согласно рекомендациям, высота и ширина контейнеров должна быть одинаковой – 2,438 метра или 8 футов. Длина зависит от вида контейнера:

  • 40-футовый - 12,192 метра;
  • 30-футовый – 9,125 метра;
  • 20-футовый – 6,058 или 2,991 метра.

Чаще других используются контейнеры серии 1 ISO с шириной 2,438 метра. Контейнеры высотой 2,438 м. имеют обозначение 1C, 1B, 1A, 1D; высотой 2,591 м. – 1CC, 1BB, 1AA; высотой 2,896 м. – 1BBB, 1AAA; высотой менее 2,438 м. – 1CX, 1BX, 1AX и 1DX.

Кроме внешних размеров контейнера, большое значение имеют внутренние габариты, величина дверного проема, размер и расположение угловых фитингов для застопорки при подъеме, а также способ крепления к подвижному составу и скрепления (стыкования) с другими контейнерами.

В отечественной же практике, все еще часто используется устаревший подход по отношению к контейнерам. Согласно ему контейнеры делят на 3 группы в зависимости от тоннажа:

1. Малотоннажные (предназначены для прямых автомобильных перевозок и в крытых вагонах):

  • АУК-0,625 – масса 0,625 т., 1,15х1х1,7 м., внутренний объем 1,47 куба;
  • АУК-1,25 - масса 1,25 т., 1,8х1,05х2 м., внутренний объем 3 куба;

2. Среднетоннажные (предназначены для прямых автомобильных, смешанных автомобильно-железнодорожных и железнодорожно-водных перевозок):

  • УУК-2,5 (3) – тип контейнера по ISO-668 – 3 С, масса 2,5 или 3 т., 2,1х1,325х2,4 м., внутренний объем 5,07 куба;
  • УУК-5 - тип контейнера по ISO-668 – 3 А, масса 5 т., 2,65х2,1х2,4 м., внутренний объем 10,23 куба;

3. Крупнотоннажные (предназначены для прямых автомобильных и смешанных автомобильно-железнодорожных и железнодорожно-водных перевозок):

  • УУК-10 - тип контейнера по ISO-668 – 1 D, масса 10 т., 2,991х2,438х2,438 м., внутренний объем 14,4 куба;
  • УУК-20 - тип контейнера по ISO-668 – 1 А, масса 20 т., 6,058х2,438х2,438 м., внутренний объем 29,85 куба;
  • УУК-30 - тип контейнера по ISO-668 – 1 С, масса 30 т., 12,192х2,438х2,438 м., внутренний объем 63 куба;

Контейнеры характеризуются рядом показателей:

1. грузоподъемностью - определяют в тоннах нетто и брутто по формулам:

Qкн = Vк · γ · С;

Qкб = Qкн · Gтк;

где: Vк – полезный объем контейнера (вместимость), куб.м.;

γ – объемная масса груза, в тоннах на куб.м.;

С – коэффициент наполнения, или плотность укладки груза;

Gтк – масса тары контейнера, в тоннах.

2. полезным объемом

3. внешними и внутренними размерами

4. массой и коэффициентом тары.

Размер рабочего парка контейнеров необходимого для освоения планируемого объема контейнерных перевозок, рассчитывается следующим образом:

Кэкс = Qк · Ак/D · Qкн;

где: Qк – общий объем перевозок в контейнерах на планируемый период, в тоннах;

Ак – оборот контейнера, количество суток;

D – число дней в планируемый период, количество суток;

Qкн – грузоподъемность контейнера нетто, в тоннах.

Типы контейнеров, используемых в международных перевозках:

Группа 1 – УНИВЕРСАЛЬНЫЕ. Выделяют следующие виды:

  1. Код 00 – полностью закрытый, пыле- и водонепроницаемый контейнер общего назначения с  жесткими крышей, боковыми и торцевыми стенками.  Хотя бы в одном торце или стенке он должен иметь двери. Используется для перевозки и хранения широкой номенклатуры грузов.
  2. Код 03 – контейнер общего назначения с открывающейся крышей.
  3. Контейнер особого назначения – используется, сели укладка и выгрузка товара производятся иначе, чем через дверь, расположенную в одном торце.
  4. Вентилируемый закрытый контейнер может двух видов: код 10 – с естественной вентиляцией, код 15 – с принудительной вентиляцией.
  5. Код 50 - контейнер общего назначения без жесткой крыши (открытый сверху) – может иметь гибкий раздвижной съемный чехол из брезента, пластика или армированного пластичного материала. Такой чехол держится на откидных или съемных балках крыши. Верхние торцевые поперечные элементы могут быть откидными и съемными.
  6. Контейнер-платформа с рамой-основанием, без жестких боковых стенок или заменяющих их рам, способных выдерживать нагрузки, которые обычно несет боковая стенка контейнера общего назначения.
  7. Контейнер-платформа, открытый сбоку, но с верхней рамой – оснащен жестко закрепленной конструкцией, способной  нести продольную нагрузку между торцами крыши. Может быть трех видов: код 65 – есть жесткая крыша и жесткие торцевые стенки, код 54 – с жесткими торцевыми стенками без крыши, код 55 – нет ни торцевых стенок, ни крыши (каркасного типа).
  8. Код 61 и 62 – контейнер-платформа с жестко закрепленными торцами и неполной верхней рамой, т.е. продольная несущая конструкция между верхними торцами жестко не закреплена.
  9. Код 63 и 64 - контейнер-платформа с складными торцами и неполной верхней рамой.
  10. Код 60 – контейнер-платформа без верхней рамы, но с верхними и нижними угловыми фитингами для удобства подъема и закрепления на ней контейнеров.

Группа 2 – СПЕЦИАЛЬНЫЕ. Выделяют следующие виды:

  1. изотермический – пол, крыша, стенки и двери изолированы, чтобы снизить теплообмен внутри и снаружи контейнера;
  2. код 20 и 21 – теплоизолированный – не имеет ни  отопительных, ни холодильных установок;
  3. код 30 - рефрижераторный контейнер с восполняемым хладагентом – это тот же изотермический контейнер, где в качестве хладагента используют лед, сухой лед и сжиженные газы;
  4. код 31 - рефрижераторный контейнер с машинным охлаждением – это изотермический контейнер с холодильной установкой в виде механического компрессора, абсорбционной установки и т. д.;
  5. код 22 – отапливаемый контейнер – изотермический, оборудованный обогревательным устройством;
  6. код 32 - рефрижераторный и отапливаемый контейнер – в нем предусмотрены и холодильное устройства (механическое или с восполняемым хладагентом), и обогревательная установка;
  7. код 70-79 – контейнеры- цистерны;
  8. код 80-81 – контейнеры для перевозки сыпучих грузов без упаковки;
  9. код 85 – контейнеры для перевозки скота;
  10. код 86 – контейнеры для перевозки автомобилей и т.д.

4. Маркировка контейнеров (вкл. кодовое обозначение типа контейнеров)

На боковые стенки, двери и крышу контейнера наноситься вся необходимая информация о нем в виде маркировочного кода. Для того чтобы уметь читать или составлять такой код, нужно знать его структуру.

Структура маркировочного кода включает в себя 2 строки (чаще всего), общее число латинских букв – 6, арабских цифр – 11.

Строка 1:

  • первые 3 буквы - буквенный код владельца, официально включенный в международный реестр контейнеровладельцев;
  • четвертая буква – U – означает, что это грузовой контейнер;
  • первые 6 цифр - серийный номер контейнера;
  • седьмая цифра - контрольное число (рассчитывается по специальному правилу и показывает, правильно ли указаны код владельца и серийный номер контейнера, не была ли какая-то цифра или буква исключена из кода вследствие, например, невнимательного ремонта);

Строка 2:

  • две прописные латинские буквы (если контейнер выпущен до 1984 года, то три буквы) - кодовое обозначение страны владельца контейнера (кстати, в первой строке маркировочного кода оно также присутствует);
  • первая цифра – длина контейнера – может быть от 1 до 4, а именно:

1.     10 футов (2,991 м., IDX);
2.     20 футов (6,058 м.);
3.     30 футов (9,125 м.);
4.     40 футов (12,192 м.)

  • вторая цифра – высота контейнера – может быть от 0 до 9 с наличием или без паза для Г-образных прицепов типа «гусиная шея»:

0.       высота 2,438м, без паза;
1.       высота 2,438м, с пазом;
2.       высота 2,591м, без паза;
3.       высота 2,591м, с пазом;
4.       высота более 2,591м, без паза;
5.       высота более 2,591м, с пазом;
6.       высота в пределах от 1,219 до 1,295м, без паза;
7.       высота в пределах от 1,219 до 1,295м, с пазом;
8.       высота в пределах от 1,295 до 2,438м, без паза;
9.       высота в пределах от 1,295 до 2,438м, с пазом;
10.  высота 1,219м, с пазом или без.

  • третья и четвертая цифра - тип контейнера – универсальный или специализированный и с различными конструктивными особенностями. Более развернутая информация по кодировке типа контейнера здесь.

 Механизм расчета контрольного числа

На самом деле, чего-то особо сложного в этом расчете нет. Если последовательно выполнить необходимые действия, то достаточно знаний школьных основ математики и наличие калькулятора.

Итак:

1) мы помним, что код владельца обозначается четырьмя латинскими буквами. Каждая буква латинского алфавита имеет свое числовое обозначение:

 A - 10, B - 12, C - 13, D - 14, E - 15, F - 16, G - 17, H - 18, I - 19, J - 20, K - 21, L - 23, M - 24, N - 25, O - 26, P - 27, Q - 28, R - 29, S - 30, T - 31, U - 32, V - 34, W - 35, X - 36, Y - 37, Z – 38.

Полученные эквиваленты букв и цифры серийного номера контейнера выписываются в строку.

2) каждая из цифр (а их всего 10) умножается на так называемый весомый коэффициент – это цифра 2 в степени от 0 до  9, то есть первая цифра в строке умножается на 20, а последняя – на 29.

3) результаты умножения, то есть получившиеся 10 цифр, складываем, а итоговую сумму делим на 11.

4) контрольным числом является остаток, полученный от деления - представлен цифрой он 0 до 10, где остаток 10 обозначает контрольное число 0, остальные цифры одинаковы.

Рассчитаем контрольное число для контейнера RZDU 123456:

  1. букве R соответствует цифра 29:  29*20=29;
  2. букве Z соответствует цифра 38:  38*21=38;
  3. букве D соответствует цифра 14:  14*22=56;
  4. букве U соответствует цифра 32:  32*23=256;
  5. 1*24=16;
  6. 2*25=64;
  7. 3*26=192;
  8. 4*27=512;
  9. 5*28=1280;
  10. 6*29=3072;

Складываем получившиеся результаты: 29+38+56+256+16+64+192+512+1280+3072=5553;

Делим результат суммы на 11: 5553/11=504, 8181… (округляем остаток в большую сторону, получаем 9)

Итак, 9 – это и есть контрольное число для контейнера RZDU 123456, теперь маркировочный код будет выглядеть так: RZDU 123456[9].

5. Проблемы тарификации контейнерных перевозок

На морских линиях тарифная политика объявляется раз в год. Это значит, что при планировании цены перевозки "морем", легче рассчитать ее окончательную стоимость. При доставке по или через территорию России назвать конечную цену проблематично, ибо здесь нет фиксированного тарифа по всему маршруту. 

ОАО «РЖД» предпринимает некоторые действия, направленные на снижение тарифов, но они не дают ожидаемого эффекта. Все потому, что касается приказ Минтранса перевозки грузов в собственных контейнерах на собственных платформах. И тут даже не важно, каких транзитных портов он касается. Почему?

Ставки в круговом рейсе за перевозку 40-футового контейнера составляют: $900 за груженный контейнер в западном направлении, $600 за груженный контейнер и $400 за порожний контейнер в восточном направлении. На рынке почти нет операторов, которые могли бы осуществлять перевозки в собственных контейнерах на собственных платформах, да еще и иметь объемы перевозок, позволяющие формировать контейнерные поезда. В итоге круг заинтересованных компаний сужается.

Если говорить о развитии транзита, то следует признать, что ОАО «РЖД» находится в сложной ситуации – конкурировать со ставками морского фрахта практически невозможно, т.к. затратная часть при перевозке по железной дороге выше затратной составляющей при организации морских перевозок. Многие эксперты сходятся во мнении, что транзитные перевозки по Транссибирской магистрали, по которой проходит основной маршрут транзита через Россию, являются убыточными для ОАО «РЖД».

6. Формирование цены морской контейнерной перевозки

При формировании итоговой платы за перевозку груза морским транспортом – фрахта, учитывается ряд ключевых факторов: от типа контейнера и груза до страны выгрузки и времени года. Основополагающими факторами, определяющими стоимость морской перевозки контейнера, являются:

Направление и расстояние перевозки груза в контейнере.

Принимая заявку на перевозку груза контейнером, экспедитор учитывает вероятность того, что после доставки груза в пункт назначения – конкретную страну, в обратный путь контейнер отправится порожним до следующего места загрузки. Причины могут быть разными:

  • не удалось заранее найти груз под освободившийся контейнер,
  • страна выгрузки больше ориентирована на импорт, чем на экспорт и местный рынок перевозок контейнеров перенасыщен предложениями и т.д.

Безусловно, перевозка порожних контейнеров не несет никакой выгоды перевозчику, поэтому стоимость перевозки определяется в зависимости от направления и протяженности следования контейнера пустым из страны выгрузки груза.

Различие экспортных и импортных перевозок.

Стоимость морской перевозки груза в контейнере зависит от того, вывозят груз из страны (экспорт) или ввозят в страну (импорт). Дело в том, что на сегодняшний день в грузопотоке многих стран и, в частности, в передвижении контейнерных грузов, импорт преобладает над экспортом. Это приводит к тому, что перевозчики доставившие груз в определенную страну вынуждены вывозить обратно порожние контейнеры, тогда как увеличение потока экспортных грузов решило бы эту проблему. Для стимулирования рынка и увеличения экспортных поставок, морские перевозчики сбивают стоимость перевозки контейнеров на экспорт, поэтому на одном и том же маршруте цена перевозки груза в контейнере на экспорт может быть ниже, чем перевозка импортного груза.

Тип контейнера.

На формирование итоговой стоимости морской перевозки влияет тип используемого контейнера. В зависимости от груза это может быть стандартный 20-ти или 40-футовый контейнер для широкого ассортимента грузов, рефрижераторный контейнер для скоропортящихся продуктов питания, контейнер с открытым верхом для нестандартных грузов, контейнер-платформа для негабаритных грузов, контейнер-цистерна для наливных грузов, контейнер для насыпных грузов и другие типы контейнеров.

Перевозка грузов в стандартных 20-футовых и 40-футовых контейнерах.

Цена на перевозку стандартных 20dv и 40dv контейнеров самая низкая, ввиду их широкой распространенности и востребованности у грузовладельцев, простоты погрузо-разгрузочных работ, крепления на судне, хранения на складе. Единицей учета при перевозке и всей организационной работе по оформлению документации, работе с отправителем и получателем, является один контейнер, без разницы 20-футовый или 40-футовый. Поэтому выгоднее и дешевле будет перевозка одного 40-футового контейнера (2 TEU), чем двух 20-футовых (1TEU +1TEU), где TEU - двадцатифутовый эквивалент.

Перевозка рефрижераторного контейнера.

Перевозки грузов рефрижераторным контейнером являются одними из самых дорогостоящих по ряду причин. Во-первых, учитывается высокая стоимость самого контейнера и затраты на его обслуживание и ремонт. Во-вторых, обеспечение должных условий для перевозки рефрижераторного контейнера морским транспортом: доступ к электропитанию, расход электричества, ограниченное количество мест на судне с возможностью подключения к электросети, бесперебойное питание на пунктах погрузки и разгрузки контейнера, или во время перевалки, в порту.

Перевозка контейнеров с открытым верхом.

Определяющим фактором в формировании стоимости на перевозки контейнеров с открытым верхом, является особенность их конструкции -  отсутствие прочно закрепленной крыши, вместо которой используется съемная крыша из гибкого или жесткого материала, что отражается на порядке расположения контейнеров на судне.

Учитывая то, что контейнеры грузят друг на друга в несколько ярусов, открытые контейнеры, возможно расположить либо отдельно, либо исключительно в верхних рядах, что уменьшает общее количество погрузочных мест и уменьшает потенциальную вместительность судна. Морские перевозчики учитывают этот факт, а также дополнительные работы по размещению контейнеров с открытым верхом на судне и в портах отправления, назначения и перевалки.

Перевозка негабаритных грузов в контейнерах.

Для перевозки негабаритных грузов нестандартных размеров используется контейнер-платформа или контейнер со съемной крышей. Ввиду того, что такие контейнеры можно расположить только в верхних ярусах, а груз может занимать дополнительное место по длине или ширине, перевозчик рассчитывает стоимость доставки негабаритных грузов индивидуально, учитывая дополнительные работы по правильному размещению контейнера на судне и по организации погрузо-разгрузочных работ в порту.

Перевозка опасных грузов ADR  в контейнере.

Перевозка опасных грузов всегда осуществляется с определенными требованиями к транспорту и повышенными мерами безопасности. Морские контейнерные перевозки опасных грузов – не исключение. Судно и порт, где будут осуществляться погрузо-разгрузочные работы должны иметь специальное техническое оборудование и обученный персонал, а также иметь разрешение на работу по каждому классу опасности груза. Без предварительного согласования с морским перевозчиком всех условий перевозки и выполнения всех требований по безопасности, перевозка опасного груза невозможна. Во время перевозки ничто не должно препятствовать свободному доступу к контейнеру с опасным грузом, чтобы вовремя принять соответствующие меры в случае возникновения угрозы сохранности других грузов и здоровью персонала; запрещается располагать контейнер рядом с другими грузами, которые могут оказать воздействие на опасный груз, например, поддержать горение и т.д. Жесткие требования к перевозке опасных грузов ADR в контейнерах отражаются на стоимости данного типа грузоперевозок.

Перевозка в собственном контейнере грузовладельца.

В случае если морская перевозка осуществляется в контейнере, принадлежащем грузовладельцу, стоимость доставки будет ниже, так как не включает плату за аренду контейнера у перевозчика. В таком случае оплата производится непосредственно за транспортные услуги – доставку контейнера и погрузочные работы, а также за возврат порожнего контейнера его владельцу.

Другие факторы ценообразования морских контейнерных перевозок.

Стоимость морской перевозки груза в контейнере может колебаться в зависимости от текущих рыночных цен на топливо, курса мировых расчетных валют, и времени года. Так в зимний период к стоимости перевозки контейнера применяется надбавка, учитывающая затраты на работу ледоколов, а при росте объема перевозок в конкретном регионе в определенное время года может быть применена сезонная надбавка. В случае доставки контейнера в зону военных действий могут быть введены надбавки за риск. Стоимость перевозки груза в морских контейнерах устанавливается, как правило, на текущий месяц. Ежемесячный мониторинг рынка морских перевозок контейнеров позволяет экспедитору аргументировано формировать итоговую стоимость перевозки контейнера, которая рассчитывается на дату выдачи коносамента (товарораспорядительного документа) в порту отправления груза, учитывая все затраты.

7. Как правильно заказать контейнерную перевозку, чтобы Вас не обманули?

В процессе заказа контейнерной перевозки есть некоторые очень важные детали, о которых не принято сильно распространяться.

Смоделируем ситуацию – Вы определились со страной доставки и объемом перевозимого груза. Далее вы начинаете запрашивать коммерческие предложения у ряда перевозчиков на осуществление мультимодальной перевозки в контейнерах. Мало кто знает, что подготовка грамотного коммерческого запроса – очень важная вещь, влияющая на конечную стоимость доставки. От того, как вы спросите, зависит то, как вам ответят.

Самая распространенная ситуация – когда при планировании бюджета для мультимодальной перевозки из города А в город Б, ставки у перевозчиков разнятся на 20-40%. Может ли такое быть на самом деле и как понять, нужно ли будет доплачивать еще за предоставление каких-либо важных (необходимых) услуг?

В первую очередь, необходимо проверить и переподтвердить у перевозчиков, что ставки включают в себя весь сервис, который вам нужен: погрузка, выгрузка, перевалка/обработка в порту, подача контейнера или ж/д платформы и т.п. Ведь вы покупаете услугу, сервис, а не контейнер, а значит хотите сразу услышать одну ставку за все и больше ни за что не доплачивать.

Далее необходимо выверить у всех перевозчиков, предоставивших предложения, дополнительные условия, которые, как правило, прописывают мелким шрифтом в контрактах:

  • время бесплатного хранения;
  • время бесплатного пользования;
  • время загрузки/выгрузки и т.д.

Это очень важно, ведь все это в совокупности может сделать из самой низкой ставки самую дорогую.

Кроме выше перечисленного нужно провести анализ полных затрат на перевозку в контейнерах в прошлых периодах и ответить себе на вопрос:

Какие были полные затраты, с учетом всех штрафов, на перевозку с конкретной транспортной компанией? Поняв статистику, будет намного легче принимать решения.

ВАЖНО: Также, перед тем как принимать решение об использовании контейнеров, есть смысл ответить себе на один из важных вопросов Supply Chain: What if? или Что если? Что если ехать не контейнером, а альтернативным видом транспорта? Ведь контейнеры – не панацея, и на каком-то направлении они могут быть не так эффективны.

После осуществления этих шагов, сведения всех параметров в единый формат – Конкурентный лист, вы увидите объективную картину, учитывающую альтернативные варианты транспорта и текущие условия, что позволит принять взвешенное решение.

8. Специфика транзитных перевозок через Беларусь

Беларусь является важным транзитным государством – специфику транспортного законодательства этой страны обязаны знать все международные перевозчики. В данном пункте рассмотрим некоторые моменты, касающиеся перевозок на транспортных средствах под статусом «транспортное средство международной перевозки». Под определением ТСМП понимается собственно транспортное средство (тягач), полуприцеп или прицеп.

Основная проблема, с которой в последнее время в Беларуси сталкиваются международные перевозчики – нарушение порядка использования транспортного средства международной перевозки (ТСМП). Под этот статус попадают транспортные средства, въезжающие на территорию Беларуси (как известно, Беларусь входит в состав Евразийского экономического союза — ЕАЭС) с территории Европейского Союза. 

На первый взгляд, ничего особенного, однако статус ТСМП предполагает въезд на пространство ЕАЭС без уплаты таможенных пошлин. С одной стороны, этот момент благоприятен для перевозчиков, с другой – на ТСМП распространяются такие ограничения, как запрет использовать ТСМП для перевозок внутри ЕАЭС и запрет передавать ТСМП третьим лицам. Как правило, на практике в качестве третьих лиц выступают тягачи с российскими номерами, приезжающие в Беларусь для принятия полуприцепа с грузом.

Юристы обращают внимание на положения Таможенного кодекса, где сказано, что зарегистрированный в ЕАЭС перевозчик (тягач) имеет право ввезти ТСМП (прицеп с иностранными номерами) только для завершения или начала международной перевозки на территории ЕАЭС или за его пределами. Иными словами, тягач, например, с российскими номерами, въезжающий в Беларусь для того, чтобы подсоединить прицеп с европейскими номерами, может выполнять лишь функцию «последующего» перевозчикa, т.е. продолжать рейс, ранее начатый другим перевозчиком.

Очень важно, чтобы в таких случаях у водителя тягача были одноразовые документы, выданные на конкретную перевозку. Если водитель предъявит таможеннику или другому должностному лицу документы, не относящиеся к конкретной перевозке – проблемы обеспечены. Владелец тягача станет ответчиком в деле об административном правонарушении, а его транспортное средство будет задержано. Вероятность того, что в Беларуси его конфискуют – 90 проц.

Как белорусы это проверяют? Очень просто – достаточно белорусским контролирующим органам заметить, что на ППК прибыла транспортная единица в составе тягача с российскими номерами (или номерами других стран-членов ЕАЭС) и полуприцепа с европейскими номерами, как они тут же начинают усердный осмотр кабины тягача, иногда напоминающий обыск. В России такой метод проверки не очень популярен, между тем в Беларуси его используют очень часто. Причём белорусские должностные лица проверяют всё, что попадается им на глаза. Если в кабине водителя они найдут долгосрочные документы (договоры, доверенности и т.д., подтверждающие факт долгосрочного использования полуприцепа) – административно дело и задержание полуприцепа вам обеспечены.

В таких случаях перевозчика обвинят в том, что он не задекларировал транспортное средство, т.е. согласно обнаруженным документам, нарушил режим таможенного контроля и вместо того, чтобы поместить полуприцеп под режим временного ввоза (с уплатой таможенных платежей), пытался предъявить его к проверке в качестве ТСМП (без уплаты таможенных платежей). За такое нарушение перевозчику грозит не только штраф в размере 4 500 евро, но, как говорилось ранее, конфискация полуприцепа.

Поэтому при осуществлении перевозок по этой схеме, будьте предельно внимательными: убедитесь, что в кабине водителя нет посторонних документов, не относящихся к конкретной перевозке. Лучше всего, чтобы перед каждым рейсом пакет документов, вручаемых водителю, проверял грамотный представитель компании.

9. Повреждение груза в контейнерах при морской доставке – ситуации, как застраховаться

Что может случиться с грузом во время его морской поставки? Как уберечь груз от повреждения, предусмотрев все возможные варианты и застраховать его от возможных повреждений?

Наибольшее количество некритических повреждений вызвано ошибками стивидоров (т.е. фирм, осуществляющих погрузку и выгрузку судов) и неисправностями погрузочного оборудования. Чаще всего это удары с внешним повреждением контейнера. Такое случается, когда неаккуратно работает оператор крана, или из-за неисправности спредера (специального навесного устройства для автоматического захвата транспортных контейнеров) замки крана (один или все) не полностью повернулись в гнездах контейнера, или гнезда сильно изношены (проржавели). Нередко контейнер бывает поврежден, когда при выгрузке остается неоткрытый по недосмотру твистлок.

Ущерб, нанесенный грузу в контейнере, можно установить лишь при вскрытии последнего с оформлением соответствующих документов, что делается далеко не всегда. В подобных случаях главное правило – требовать от стивидоров добросовестного и полного исполнения обязанностей, тщательного контроля исправности грузового оборудования терминала.

При неправильной погрузке судна на терминале может сильно увеличиться дифферент судна (наклон судна в продольной плоскости), и тогда ровный ввод контейнера по направляющим в трюм становится очень затруднительным для крановщика, что часто приводит к сильным ударам, перекосу и заклиниванию контейнера с последующими рывками. Чтобы избежать этого, нужно согласовывать план и порядок погрузки/выгрузки судна с терминалом и судовой администрацией, требовать его соблюдения. Необходимо также следить, чтобы в ходе погрузки не допускалось значительных углов крена и дифферента судна.

При погрузке и, особенно, при транспортировке важно правильное распределение центра тяжести, расположение и крепление груза в контейнере. Здесь есть некоторые тонкости. Например, нужно учитывать боковой вращающий момент, который возникает при бортовой качке судна. Чем выше расположен контейнер, тем больше влияние качки и создаваемых ей ускорений.

При смешанных перевозках, когда контейнер попадает на борт судна, груз внутри должен быть раскреплен в соответствии с условиями моря: с учетом возможных сильных колебательных и вращательных движений. Тем не менее, довольно часто встречаются случаи, когда этими мерами пренебрегают. В результате происходит смещение внутри контейнера пиломатериалов, металлоконструкций, тяжелых грузов, о чем свидетельствуют выгнутые наружу боковые стенки контейнеров.

Крепление конструкций на флэтах теперь все чаще осуществляется путем приваривания груза к раме. Если пиломатериалы на флэтах закреплены только спонсетами, от качки и вибрации иногда возможно их смещение. Негабаритный груз на флэтах может быть поврежден при непрофессиональном использовании погрузочных приспособлений (цепи или тросы могут обжать и повредить груз). Больше всего подвержены риску выступающие части негабаритного груза в контейнерах открытых типов.

Особо тщательно владельцам нужно следить за состоянием самих контейнеров. Порча и потеря груза по причине их плохого состояния случаются не так уж редко. Например, известны случаи, когда в штормовую погоду груз разрушал верхнюю часть контейнера и вместе с ней улетал за борт, оставляя на палубе только закрепленное днище.

Всегда следует помнить, что при транспортировке контейнера морем риск порчи или даже потери груза в зимнее время значительно возрастает, о чем ясно говорят данные статистики. Здесь особое внимание следует обратить на тщательное крепление стивидорами палубного груза в соответствии с расчетными схемами. Для каждого судна существует индивидуальная, рассчитанная проектной организацией и обязательно подтвержденная соответствующим регистром схема крепления контейнеров (Cargo Securing Manual), которой нужно строго придерживаться. В ней подробно расписаны и показаны на рисунках крепления для каждого контейнерного бея при стандартных загрузках. Указаны крепежные материалы, которые необходимо использовать. Также существуют общие или частные положения обязательных конвенций относительно крепежа груза.

Экипаж должен проверять состояние палубных контейнеров и при необходимости обеспечивать дополнительные мероприятия для их защиты. Средства для крепления груза, причем все, в том числе и дополнительные, обязательно должны быть сертифицированы, регулярно подвергаться осмотру и тщательному техобслуживанию с выбраковкой критически изношенных элементов.

Считается, что груз в контейнерах хорошо защищен от воздействия атмосферных осадков. Поэтому обычно грузовые операции с контейнерами в порту не прекращаются во время дождя. Однако дождевая вода с больших поверхностей собирается в трюмах, и тем контейнерам, которые находятся в нижнем ярусе, угрожает подмокание, если трюмы несвоевременно осушают (что случается нередко).

На судах с небольшим надводным бортом палубные контейнеры часто могут быть сильно залиты соленой водой, удары волн иногда даже повреждают стенки контейнеров, особенно в носовой части судна. В южных широтах контейнеры сильно нагреваются, что особенно опасно для пищевых и химических грузов, которые иногда начинают даже вытекать из упаковки. В северных широтах контейнеры могут подвергаться обледенению.

Из-за отпотевания при смене климатических зон во время перехода, а также из-за повышенной влажности возможна пропитка груза влагой. Присутствующие в воздухе мелкие брызги ионизированной соленой воды вызывают стремительный процесс коррозии металлических грузов. При прохождении судна вблизи африканского берега ветер часто приносит на палубу песок, который может забиваться в открытые части перевозимых механизмов или двигателей. Тенты контейнеров с открытым верхом (open top) часто повреждаются ветром, и тогда осадки начинают воздействовать на груз.

Надо также учитывать, что в некоторых странах тенты просто вскрывают. Конечно, с введением Конвенции об охране портов случаи незаконного вскрытия контейнеров и кражи груза значительно уменьшились, однако для подстраховки необходимо ограничивать доступ к информации о содержании контейнера. Отчасти решением этой проблемы может быть использование технических названий. В названии груза внимание нужно акцентировать на его характеристике и требованиях к хранению. Например, называть груз не «персональные компьютеры», а «хрупкое электрооборудование». И, конечно, очень важно следить за целостностью пломб. Практика показывает, что наибольшую безопасность обеспечивают пломбы болтового типа.

Перевозимый груз должен иметь упаковку, защищающую его от повреждений. Экипажу на переходе необходимо планировать маршрут, избегая районов неблагоприятной погоды, а в случае шторма по возможности избегать излишнего заливания палубного груза. Экипаж должен своевременно проводить вентиляцию трюмов при смене климатических зон и сообщать грузовладельцу об угрозе повреждений груза.

Необходимо снабжать контейнер с чувствительным грузом полной сопровождающей информацией. В последнее время в связи с возрастанием грузопотока часто даже на опасный груз предоставляется неполная информация (например, без номеров телефонов для оперативной связи с владельцем груза) или общая, расплывчатая характеристика.

Важно следить за правильным размещением контейнера на судне, в том числе при транзитных перегрузках, вплоть до привлечения независимого сюрвейера. Расположение контейнера может зависеть от очень многих особенностей груза. Например, размещение опасного груза обусловливается требованиями IMDG Code и руководством «Stowage & Segregation to IMDG Code», в которых введены четкие понятия «только на палубе», «только в трюме», «вдали от надстройки», а также допустимые расстояния и правила разделения между разными классами опасного груза. При размещении груза, не подпадающего под классификацию опасного, необходимо руководствоваться требованиями наилучшей сохранности, хорошей морской практикой и реальными возможностями конкретной грузовой схемы. А условия могут быть самыми разнообразными.

Грузы, перевозимые в рефрижераторных контейнерах, требуют постоянного контроля температур и проверки автоматики. Особенно важно осматривать такие контейнеры перед погрузкой на судно и сразу после нее, потому что во время перехода морем ремонт неисправностей охлаждающей системы не всегда возможен. Располагать рефрижераторные контейнеры на палубе следует так, чтобы холодильную установку и блок электроуправления не заливало соленой водой (обычно они должны быть обращены в сторону кормы). Это же относится и к вентилируемым контейнерам (fantainers), в которых, как правило, перевозят овощи. Но самое важное – это обеспечение рефрижераторных контейнеров электропитанием.

О том, насколько важно учитывать специфику груза и соблюдать указанные выше правила, свидетельствует практика. Например, грузоотправитель расположил тяжелую емкость с жидкостью на флэте. Емкость была заполнена частично, и жидкость имела большую свободную поверхность. Никакой сопроводительной информации и указаний относительно особенностей выгрузки не было, так же как никаких дополнительных приспособлений и точек крепежа, кроме стандартных, имеющихся на флэте. В результате стивидоры вынуждены были импровизировать, но поскольку в данном случае они были недостаточно профессиональны, то пошли самым простым путем – закрепили длинные тросы к штатным креплениям в основании флэта. Таким образом, центр тяжести груза оказался выше точек крепежа, и к тому же жидкость, имея свободную поверхность, «гуляла» внутри емкости, еще больше смещая центр тяжести. Это привело к опрокидыванию контейнера, серьезным повреждениям дорогостоящей емкости, порче соседних контейнеров. Только благодаря случайности никто не пострадал и не произошло утечки жидкости.

Опрокидывания контейнера можно было избежать, если бы грузоотправитель использовал контейнер с боковыми стойками (Flat fixed end/ Flat collapsible/stack rack)  для того, чтобы центр тяжести при грузовых операциях был ниже точек крепежа. Если это было невозможно, следовало добавить к грузу жесткие крепежные/погрузочные штанги, которые не позволяли бы контейнеру крепиться при погрузке. Если нельзя было применить и такую меру, необходимо было приложить инструкцию и информацию о возможности раскачивания и опрокидывания контейнера при низких точках крепежа. Это можно было сделать, просто расположив постеры на стенках емкости – на случай если агент, сопровождающий операции, не позаботится донести информацию до грузовой компании. На некоторых контейнерах и танктейнерах используют специальные ячейки, в которые закладывают сопроводительные документы. Стивидорам следовало тщательнее продумать погрузку контейнера с учетом особых условий, применять правильное оборудование (в данном случае есть подозрение, что бригада просто поленилась тратить время на смену погрузочного оборудования, решив, что достаточно простых приспособлений). Вина за происшествие, конечно, будет возложена на стивидорную компанию, хотя при должных мерах или полной информации со стороны грузовладельца его вполне можно было избежать.

10. Перевозка автомобилей в контейнерах – недостатки и достоинства

Высокоразвитый европейский и американский  автологистический рынок использует для транспортировки автомобилей судаавтомобилевозы (в том числе "ro-ro") и автовозы. Перевозка автомобилей в контейнерах для больших партий не применяется, в них перевозятс лишь одиночные машины небольших грузоотправителей.

В настоящее время легковые автомобили зарубежных производителей попадают в Беларусь и Россию несколькими путями. Из Японии и Кореи автомобильная техника транспортируется судами-автовозами до европейских портов, а затем фидерами – до портов Финляндии. Из Финляндии через пограничные переходы автомобили везут автовозами. Путь автомобиля занимает 3-5 суток.

Небольшую часть автомобилей (с правым рулем) судами всех типов доставляют в дальневосточные порты, откуда они автовозами, по железной дороге или своим ходом транспортируются вплоть до Урала. К сожалению, ни один из этих маршрутов не лишен своих недостатков. Так, даже после выделения специальной полосы под автовозы на российско-финской границе (Ленинградская обл.) пробки из грузовиков могут достигать 40 км, а время простоя – двух суток. К тому же автовозов, как и сеток, остро не хватает.

Фины считают, что если «пересадить» легковые автомобили на железную дорогу, то она в данном случае станет самым экономичным и надежным видом доставки. Это решит проблему пробок и увеличит оборот автомобильных «ro-ro» терминалов, работающих в финском порту. Однако дефицит подвижного состава пока не позволяет реализовать эти планы.

Недостатки и достоинства перевозки автомобилей в контейнерах

Специалисты, рекомендующие перевозить автомобили в вагонах-сетках, обычно указывают на то обстоятельство, что погружать и выгружать автомобили в этот вагон значительно проще и быстрее, чем в контейнер. Состав из 33 вагонов можно полностью погрузить за 2 ч. На размещение автомобиля в контейнерах с учетом погрузки на блок-трейн может уйти несколько часов.

Для погрузки и выгрузки автомобилей из вагона-автомобилевоза достаточно передвижной аппарели, а для транспортировки автомобилей в контейнерах необходимы специально оборудованные контейнерные площадки, крановое оборудование или специализированные погрузчики. Существующие контейнерные терминалы не приспособлены для работы с автомобилями. Поэтому для погрузки, выгрузки и хранения автомобильной техники нужно выделять отдельные площади. Для того чтобы снизить вероятность повреждения автомобиля, зона погрузки/выгрузки автотехники должна быть территориально удалена от зоны погрузки/выгрузки других грузов.

Один состав, состоящий из вагонов-сеток, может перевезти значительно больше автомобилей, чем состав из контейнеров. В поезд из 33 вагонов можно погрузить до 330 машин, а полный состав из фитинговых платформ с 40футовыми контейнерами вмещает не более 150–200 автомобилей.

Сохранность груза при перевозке в контейнере в первую очередь зависит от качества крепления автомобиля в «коробке», а также от того, насколько тщательно соблюдаются технологические требования при погрузке или выгрузке контейнера с фитинговой платформы. Сам процесс крепления автомобиля в неспециализированном контейнере достаточно неудобен и трудоемок. Кроме того, для крепления техники приходится использовать дополнительные приспособления: подставки под колеса, бруски-упоры, проволочные и тросовые растяжки. В самом начале поставок китайских автомобилей в Россию нередко случалось так, что неправильно раскрепленный в контейнере автомобиль приходил в точку доставки в невосстанавливаемом виде.

В вагоне-сетке ущерб автомобилю, как правило, наносится при несанкционированном проникновении на платформу сторонних лиц. Также автомобили могут быть повреждены в случае вандализма, например при обстреле вагонов из охотничьих ружей (такая ситуация имела место на Транссибе). Несанкционированные проникновения в контейнер также возможны.

К сожалению, перевозка автомобилей из Китая поездом, составленным из 30 или более вагонов-сеток, имеет два весьма серьезных недостатка. Во-первых, российская колея имеет ширину 1520 мм, а китайская 1470 мм. В Китае используется винтовая (американская) вагонная сцепка, а не автосцепка, как в России и Финляндии. Поэтому российский состав невозможно подать внутрь китайской территории. Если с автозаводов, расположенных на севере или в центральной части Китая, на погранпереход (например, в г. Манчули (Манчжурия)) автомобили прибывают в автовозах, то их приходится разгружать и перегонять на российскую территорию своим ходом. Проведение этой операции часто приводит к повреждению кузовов автомобилей, краже запасных колес, шоферского инструмента и др. Во-вторых, практика показывает, что при импорте автомобилей из Китая часто возникает путаница с технической документацией. В результате на российской таможне весь состав задерживают на достаточно длительное время. Именно по этой причине компания Chery Auto (г. Новосибирск), являющаяся одним из крупнейших российских импортеров китайских автомобилей, отказалась от такого способа доставки.

блог про грузоперевозки

Контейнеры нового поколения, оснащенные системой Trans-Rack, практически лишены недостатков, характерных для традиционных железнодорожных контейнеров. Trans-Rack представляет собой систему металлических рам с аппарелями и предназначается для раскрепления автомобилей в контейнерах. На каждый контейнер с таким оборудованием выдается сертификат Lloyd. Никаких дополнительных механизмов для прочного крепления автомобиля в контейнере не требуется.

В ближайшее время российские транспортники планируют начать перевозку контейнерами, оснащенными системой Trans-Rack, японских автомобилей с Дальнего Востока. Единственным обстоятельством, ограничивающим интенсивность использования новой технологии перевозок автомобилей, является недостаток свободных фитинговых платформ в техническом парке железной дороги.

Также интересно знать...

Здесь также можете ознакомиться с полезными статьями

card
strelka-1

Цена Перевозки жд транспортом | Основные факторы

Порой кажется, что цена услугу неоправданно завышается компаниями, но если взглянуть на проблему глубже и более детально, то всё станет понятно

Читать

card
strelka-1

Бизнес поездка в Китай – от виз до штрафов за курение

Что нужно знать при поездке в китай Не имеет значение по какой причине вы едите в Китай, будь то деловая поездка или туристическая, правила для всех одинаковые. Запрещены для перевозки в багаже: Оружие Порнографию Наркотиков Ядов   Из…

Читать

© Darts Logistic, 2019